Meer asfalt: De weg van de minste weerstand
Minister Cora van Nieuwenhuizen van Infrastructuur steekt ruim 700 miljoen euro extra in het wegennet. Ze wil knelpunten aanpakken op de A2 tussen Deil en Den Bosch, de A1 bij Barneveld, de A58 tussen Tilburg en Breda en de A15 tussen Papendrecht en Gorinchem. De regio’s dragen zelf ook bij aan deze projecten. Daarnaast investeert ze 150 miljoen euro extra in opstelplekken voor treinen, die nodig zijn nu er meer en langere treinen bijkomen op het Nederlandse spoor.
Bert van Wee, hoogleraar transportbeleid aan de Technische Universiteit Delft, vreest dat deze investeringen ons onvoldoende opleveren. Er zit namelijk al veel in de pijplijn: tot 2030 wordt al 80 miljard geïnvesteerd in het wegennet en het spoor. ‘Dit geld is dus al gereserveerd.’
Tot 2030 komt er in Nederland in totaal duizend kilometer aan rijstroken bij. Rijkswaterstaat werkt nu aan de verbreding van wegen tussen Schiphol, Amsterdam en Almere. De komende jaren worden ook nieuwe wegen aangelegd, zoals de nieuwe snelweg A16 boven Rotterdam. Verder wordt de A15 in Gelderland verlengd en de A27 bij Utrecht verbreed.
Of daarbovenop nog meer moet gebeuren, is zeer de vraag, zegt Bert van Wee. Het is geen vaststaand feit dat de files blijven groeien. De filedruk bleef in 2017 nagenoeg gelijk aan 2016. ‘Tot 2008 was er een forse toename van de files. Die werden minder door de economische crisis’, schetst de hoogleraar transportbeleid. ‘Sinds drie jaar neemt de filedruk weer toe, maar we zitten nog iets onder het niveau van 2008.’ Hij verwacht dat de files de komende jaren wat toenemen, maar dat die groei op termijn mogelijk stopt. ‘Na 2030 groeit de bevolking niet meer zo sterk en krimpen sommige regio’s. Er zal meer flexibel werk zijn, waardoor minder mensen in de spits hoeven te reizen. Steeds meer mensen hebben een kantoorbaan, steeds minder werken in een fabriek. Mensen met een kantoorbaan zijn flexibeler: zij kunnen voor ze de weg op gaan, hun mail uitlezen of bijvoorbeeld hun eerste afspraak via Skype plannen.’
Rond 2030 zijn er misschien zelfrijdende auto’s en als die er komen, rijden ze als eerste op de snelwegen, zegt Van Wee. ‘Auto’s die zelf remmen, kunnen korter op elkaar rijden, waardoor er minder file ontstaat. En de file doet minder pijn als je kunt werken, skypen en de krant kunt lezen in de auto, waardoor de baten van meer asfalt afnemen.’
Hij pleit daarom voor een afwachtend beleid. Politici zouden plannen moeten maken voor de verschillende scenario’s, zonder er nu al over te beslissen. Maar dit is totaal niet aantrekkelijk voor hen, merkt hij. ‘Elke minister wil de boekjes ingaan met eigen besluiten. Ze hebben maar vier jaar om zich te profileren.’
rekeningrijden
In het regeerakkoord is vastgelegd dat deze kabinetsperiode geen rekeningrijden wordt ingevoerd, zoals een kilometerheffing ook wel wordt genoemd. Het kabinet wil dus niet over naar een systeem waarin het gebruik van de auto wordt belast, in plaats van het bezit ervan. Door een kilometerheffing of rekeningrijden in te voeren, betalen automobilisten per kilometer die ze afleggen belasting en kun je ontmoedigen om op drukke trajecten of in de spits te rijden, door ze daarvoor meer te laten betalen. Een andere optie is om automobilisten per gereden kilometer te laten betalen, ongeacht waar die kilometers zijn afgelegd.
‘Als je files wilt bestrijden op korte termijn, dan is geen enkele maatregel zo effectief als een kilometerheffing’, zegt Van Wee. ‘Het kan de files halveren, blijkt uit modelstudies.’ Rekeningrijden is al succesvol ingevoerd in Stockholm, Singapore en in Londen.
Er zit wel een grote adder onder het gras, zegt Van Wee. ‘Een kilometerheffing kan de maatschappij veel geld kosten, want de informatie- en communicatiesystemen en het systeem van betaling zijn duur. En je moet oppassen dat je de heffing niet té hoog maakt, want dat is slecht voor de arbeidsmarkt.’
Daarnaast haal je er veel mee overhoop. ‘Je moet de motorrijtuigenbelasting afschaffen en de heffing voor nieuwe auto’s verlagen. Je kunt de kilometerheffing daarom het beste stap voor stap invoeren, bijvoorbeeld eerst alleen voor vrachtwagens. Dan kun je het systeem testen. Of schaf de motorrijtuigenbelasting af en ga over op een heffing per kilometer, ongeacht waar die kilometer gereden is. Dat is technisch heel simpel. En veel mensen vinden dit een goede en eerlijke maatregel.’
Over rekeningrijden discussiëren we in Nederland al bijna dertig jaar. Neelie Kroes, die in de jaren tachtig minister van Verkeer en Waterstaat was, begon er als eerste over. Het draagvlak voor een belasting op autogebruik in plaats van autobezit is inmiddels groot. Het Centraal Planbureau en het Planbureau voor de Leefomgeving adviseerden vorig jaar mei – toen alle politieke partijen bezig waren hun verkiezingsprogramma’s op te stellen voor de Tweede Kamerverkiezingen – een kilometerheffing in te voeren. Het wegennet in Nederland is volgens deze adviesorganen af: het heeft nauwelijks zin om nog meer asfalt neer te leggen. De autobrancheorganisaties Bovag, RAI en ANWB vinden ook dat rekeningrijden zo snel mogelijk moet worden ingevoerd om het groeiende aantal files tegen te gaan, net als LeasePlan, de grootste leasemaatschappij van Nederland.
En uit enquêtes blijkt dat Nederlanders er steeds positiever tegenover staan. Zo vindt een meerderheid van de ANWB-leden het eerlijk om wegenbelasting te betalen naar autogebruik in plaats van voor autobezit.
De politiek is nog verdeeld. VVD, CDA, PVV en SGP zijn momenteel tegen een kilometerheffing. Enkele tegenargumenten: je straft mensen die niet voor de lol hun file inrijden, de kilometerheffing komt harder aan bij mensen met een kleine portemonnee en het invoeren van rekeningrijden duurt jaren. Meer asfalt zou een snellere oplossing zijn.
D66, GroenLinks en PvdA zijn voorstander van een kilometerheffing. ChristenUnie en 50Plus willen rekeningrijden alleen voor vrachtwagens invoeren. Forum voor Democratie wil ‘op termijn’ een kilometerheffing, staat in het verkiezingsprogramma en SP wil ‘een begin maken’. DENK laat zich er niet over uit.
lightrailtreinen
‘Je kunt aan je kiezers makkelijker meer asfalt verkopen dan rekeningrijden’, stelt Ben Immers, zelfstandig adviseur op het gebied van verkeer, infrastructuur en mobiliteit. Een nieuwe belastingmaatregel invoeren, is nu eenmaal geen recept voor populariteit: mensen die erop achteruitgaan, roepen vaak het hardst en degenen die profiteren, hoor je minder.
Toch zou rekeningrijden ingevoerd moeten worden, vindt ook Immers. ‘Je voorkomt ermee dat files ontstaan en dat is heel belangrijk. Stel: er kunnen 2200 tot 2400 voertuigen per uur over een rijstrook. Als er file ontstaat, zakt de capaciteit tot 1800. Je verliest daardoor dus een deel van de capaciteit.’
Een andere oplossing voor het fileprobleem is volgens hem investeren in een metro- of lightrailsysteem. Lightrailtreinen zijn lichte treinen die net als metro’s snel achter elkaar kunnen rijden en veel mensen kunnen vervoeren. ‘De capaciteit van zo’n systeem is veel groter dan die van een snelweg en dat is interessant. Met een metrosysteem kun je elke twee of drie minuten duizend mensen vervoeren. Dit is een langetermijninvestering. Daar hadden we in de crisistijd al aan moeten beginnen.’
spitsrechten
De terugkeer van rekeningrijden op de politieke agenda is een kwestie van tijd, verwacht vervoerseconoom Erik Verhoef van de Vrije Universiteit in Amsterdam. Mensen extra laten betalen om in de spits te mogen rijden is namelijk effectief. Het omgekeerde werkt volgens hem ook: mensen belonen voor het mijden van de piekuren. ‘In 2006 is er voor het eerst een proef gedaan met spits mijden. Vaste spitsreizigers die werden gevonden via camera’s, werd gevraagd minder op de drukste momenten te rijden. Als ze vier in plaats van vijf ochtenden in de week op de weg waren, kregen ze een beloning. Deze methode is vervolgens vaak met succes ingezet tijdens een periode van wegwerkzaamheden. De gemiddelde woon-werkreziger is niet erg flexibel, maar het gaat erom wat er aan de randen gebeurt. Bijna iedereen heeft wel één of twee ochtenden in de week waarin hij of zij flexibeler is.’ Het nadeel van dit systeem: je hebt een beloning nodig. Dat nadeel is Verhoef aan het tackelen. Hij experimenteert met ‘verhandelbare spitsrechten’.
‘Mensen die vijf dagen in de week in de spits reizen, krijgen bijvoorbeeld vier spitsrechten per week: voortaan mogen ze nog maar vier keer per week in de spits reizen. Mensen die het lukt vaker dan één keer in de week de spits te mijden, mogen spitsrechten verkopen aan andere forenzen.’
Het voordeel volgens Verhoef: je hebt sowieso een afname van spitsreizigers, omdat mensen één dag in de week niet in de spits mogen rijden. ‘Bij rekeningrijden betekent dat vier keer tol, bij beloning betekent dat één keer in de week beloning. Dit systeem is budgetneutraal. Sommige mensen zullen spitsrechten kopen, andere gaan die verkopen.’
Je kunt ervoor kiezen bepaalde automobilisten te ontzien, bijvoorbeeld mensen die in ploegendiensten werken of verpleegkundigen, vult hij aan. ‘Dat is een politieke afweging.’
Verhoef schreef al in 1997 over dit idee. Inmiddels is het technisch mogelijk. ‘Je hebt er alleen een ‘marktplaats’ voor spitsrechten voor nodig.’ Hij is nu met een lab-experiment bezig, waarbij echte automobilisten – ‘het type mens dat je in de file verwacht’ – een soort computerspel spelen op hun mobiele telefoon en virtuele beslissingen nemen over hun reisgedrag.
fietssnelwegen
Met beloningen kun je mensen niet alleen uit de spits krijgen, maar ook uit de auto, zegt Hugo van der Steenhoven, zelfstandig adviseur over duurzame mobiliteit en voormalig directeur van de Fietsersbond.
De gemeente Enschede experimenteerde afgelopen zomer en herfst hiermee. Mensen die geregeld over de fietssnelweg F35 tussen Hengelo en Enschede fietsten, konden sparen voor cadeaus.
Door het aanleggen van fietssnelroutes kun je volgens Van der Steenhoven mensen uit de auto krijgen, zeker als je mensen, die ‘gewoontedieren’ zijn, over de streep trekt met een beloning. ‘Tussen Leiden en Den Haag is vier jaar geleden een snelfietsroute aangelegd door de provincie Zuid-Holland. Daar is goed onderzoek naar gedaan. Het fietsgebruik is er met tientallen procenten toegenomen’, vertelt hij. ‘Tussen Delft en Rotterdam is ook zo’n succesvolle route aangelegd. Veel autoritten vinden op korte afstand plaats. Afstanden tussen de 7,5 en 10 kilometer, die op een gewone fiets in een halfuur te doen zijn.’ Er zijn volgens hem nog veel meer mogelijkheden om het fietsen te stimuleren. ‘Zo geven veel werkgevers geen onkostenvergoeding aan fietsers en wel aan automobilisten.’
Van der Steenhoven vindt ook dat rekeningrijden zo gauw mogelijk moet worden ingevoerd. ‘Heel veel partijen denken dat ze het niet kunnen verkopen aan hun kiezers’, stelt hij vast. ‘Maar dat dachten ze eerst ook van betaald parkeren. Dat is er ook gekomen.’ In Nederland werden de eerste parkeermeters op Schiphol geplaatst, in 1961. Twee jaar later volgde Amsterdam met vijfhonderd parkeermeters.
Hij vindt alle aandacht voor files overigens overdreven. ‘Nederland kent best een goede bereikbaarheid. Hoe erg is het als je een halfuur in de file staat? We hebben elke ochtend fileberichten. Het is net als het weer. Iedereen heeft er een mening over, je kunt er lekker op mopperen. Zo wordt het beeld in stand gehouden dat er een ernstig probleem is. Het is vervolgens makkelijk scoren voor politici. Als je het Nederlanders zelf vraagt, dan vinden zij verkeersveiligheid het grootste probleem.’
Hij wijst erop dat verkeersveiligheid ons – in geld uitgedrukt – veel meer kost dan files. Files kosten Nederland volgens het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid 2,8 tot 3,7 miljard euro per jaar. Verkeersongevallen kosten ons volgens SWOV, het instituut voor wetenschappelijk onderzoek naar verkeersveiligheid, jaarlijks een veelvoud daarvan: 14 miljard euro. ?
