België biedt autofabrikant weinig meer
ANTWERPEN - Even zag het ernaar uit dat de Belgische Opelfabriek in Antwerpen de deuren zou sluiten. Dat zou het einde betekenen van 4800 banen. De Belgische regering, met premier Guy Verhofstad voorop, heeft gesmeekt om respijt. Dat bleek gisteren te werken: de fabriek wordt gehalveerd, maar krijgt toch nog twee nieuwe modellen te produceren. Een bekende truc, mopperen de Belgen: eerst roepen dat de fabriek sluit en daarna iets minder ernstige maatregelen aankondigen. De Duitse autofabrikant Volkswagen deed niet zo lang geleden precies hetzelfde. Dat kostte drieduizend banen.
Het is nog maar een jaar geleden dat België per inwoner de meeste auto's in Europa produceerde. Inmiddels voert Slowakije de ranglijst aan. Opel, Volkswagen en Ford, fabrikanten met een fabriek in België, kijken het eerst naar onze zuiderburen als er gesaneerd of gesloten moet worden. De komende jaren moeten er naar schatting nog 100.000 banen verdwijnen. Dat gaan vooral de Belgen merken.
Dat is niet verwonderlijk. Want auto's produceren in België is weinig aantrekkelijk. De sector is relatief groot door de centrale ligging in Europa én door strenge importtarieven van de Belgische overheid in de jaren vijftig. Daardoor waren fabrikanten welhaast verplicht om de auto's in België te produceren, wilden ze zichzelf niet uit de markt prijzen.
Daardoor werd België hét assemblageland van Europa. Dat aanvankelijke voordeel blijkt nu de achilleshiel van de Belgische industrie. Auto's produceren in Antwerpen, Gent of Genk heeft nauwelijks meerwaarde. Belgische merken zijn er niet; alle producenten komen uit Duitsland of Amerika. De fabrieken van de zuiderburen doen niets anders dan het in elkaar schroeven van aangeleverde onderdelen. De fabrieken hebben geen onderzoeks- of ontwikkelingscentra. Belangrijke componenten als motoren komen uit het buitenland. De fabriek van Ford heeft zelfs geen perserij, waar onderdelen voor de carrosserie worden gemaakt. Deuren en motorkappen komen in kratten uit het buitenland. De Belgen doen niets anders dan de onderdelen in elkaar schroeven, tegen een zeer hoge prijs.
NedCar
Kennis en ontwikkeling is duur, maar heeft een groot rendement. Daardoor kon NedCar -met een eigen ontwerpafdeling- de concurrentie in principe nog wel aan. De loonkosten in Born bedroegen twintig procent van het totaal, zeggen deskundigen. In België doen getallen van zestig tot zeventig procent de ronde.
Dat maakt het afstoten van Belgische fabrieken relatief eenvoudig. Er gaat geen kennis verloren, de ontwikkeling van nieuwe modellen komt geen moment in gevaar. Voor de Duitse fabrikanten geldt er nog een ander voordeel: fabriekssluiting in eigen land is een bijna onmogelijke opgave. De oppermachtige vakbond IG-Metal heeft de sector in een ijzeren greep en ook de Duitse politiek staat al snel op de achterste benen als de werkgelegenheid in gevaar komt. Diezelfde Duitse politici staan ook als één man achter de Duitse auto-industrie, bijvoorbeeld als Europa met strengere milieueisen dreigt te komen. Die steun wil een bedrijf als Opel niet graag kwijt; dan is het aantrekkelijker om een fabriek in Antwerpen in te krimpen en de productie te verplaatsen naar het eveneens dure Duitsland.
Belgische overheid
De Belgische overheid ziet het probleem ontstaan en komt in beweging. Meer dan in Nederland is men bereid tot lobbywerk en overheidssteun. De EU stak daar onlangs een stokje voor: Van de vijf miljoen dollar onderwijssubsidie voor Opel mocht minder dan de helft worden uitgekeerd. Lobbyen is het enige dat overblijft. De Belgische fabrieken hebben ondertussen geen enkele invloed: productieprocessen zijn gestandaardiseerd, dus slimmer werken is nauwelijks mogelijk. De merken Opel, Volkswagen en Ford zitten bovendien in de hoek waar de klappen vallen: jarenlang hebben ze consumenten steeds grotere en duurdere modellen door de strot geduwd. Nu blijkt dat de autokoper daar genoeg van heeft: men wijkt uit naar kassaknallers als de Dacia Logan en Koreanen als Hyundai. En juist de dure Europese concurrenten komen uit België. Europese fabrikanten hebben een overcapaciteit van maar liefst twintig procent. De industrie kan best overleven: door de bouw van dure, luxe auto's en door slim onderzoek en ontwikkelen. Maar daar doen de Belgen niet aan mee. Europese industrie heeft geen behoefte aan montagefabrieken